Цілком аналогічні умови переважають і в залізничному сполученні України. І в цьому відношенні австрійська Україна значно перевершує російську Україну, незважаючи на відсталість першої. Галичина, наприклад, має 5 кілометрів залізниці на 100 квадратних кілометрів території, російська Україна — ледве кілометр. Окрім нещільної сітки залізничної мережі України, є додатковий недолік, що її лінії тяжіють до закордонних центрів і враховують місцеві потреби українських перевезень лише в окремих випадках. Галичина, відокремлена від решти Австро-Угорщини природним кордоном Карпат, мусила розвинути незалежну систему залізниць з головним вузлом у Лемберзі. У російській Україні всі магістральні лінії були побудовані лише для зручності московського центру та балтійських портів. Отже, між Києвом і Одесою, наприклад, чи з Харковом немає прямого залізничного сполучення, а між Роменем і Лібавою, між Севастополем і Харковом і Москвою є майже пряме сполучення. Крім того, при будівництві залізниць (зокрема в Західній Україні) вирішальними були стратегічні чинники, від чого часто доводилося страждати економічному життю країни.
Третім недоліком системи російсько-українських залізниць є її тарифне регулювання, призначення яка полягає в тому, щоб зосередити якомога більшу кількість перевезень на залізницях Центральної Росії і прибалтійських губерній і таким чином перейти на свою користь. Через таку тарифну політику російського уряду іноді буває дешевше транспортувати вантажі з України до найвіддаленіших балтійських портів, ніж до прилеглих портів Чорного моря. Так, тарифні ставки на хліб від Ромен до Лібава (1077 верст) становлять 21 копійку за пуд, від Ромен до Миколаєва (429 кілометрів) — 18 копійок. Транспортувати вугілля з Донеччини до портів Чорного моря коштує більше грошей і клопоту, ніж до портів Балтики, які, звичайно, набагато віддаленіші. З цієї причини страждає, звичайно, перш за все понтійське судноплавство, але так само страждає вся українська торгівля взагалі.